Skip to content

Двигатель яаз м204г инструкция по эксплуатации

У нас вы можете скачать книгу двигатель яаз м204г инструкция по эксплуатации в fb2, txt, PDF, EPUB, doc, rtf, jar, djvu, lrf!

Первое техобслуживание ТО-1 выполняется: Второе ТО ТО-2 выполняется через — часов работы, т. При работе в условиях сильной запыленности воздуха обслуживание надо проводить чаще. Особенно важно в этих условиях практически установить периодичность обслуживания воздушных фильтров.

Техническое обслуживание двигателя следует выполнять так, чтобы внутрь двигателя и его узлов не попали грязь и пыль. Для этого надо протереть и промыть двигатель и защитить его от попадания пыли. При попадании грязи и пыли в нагнетатель, насос-форсунки, баки, топливные фильтры и другие узлы системы питания могут появиться задиры роторов нагнетателя и плунжерных пар насос-форсунок. При снятии насос-форсунок необходимо немедленно закрывать колпачковыми гайками отверстия в штуцерах и ниппелях.

Перед разборкой топливных и масляных фильтров для замены или проверки элементов следует тщательно протереть корпуса и крышки фильтров. Перед снятием воздушных фильтров надо тщательно протереть их, а также сопряженную часть впускного коллектора. После снятия воздушных фильтров нужно закрыть отверстия во фланцах этого коллектора заглушками. При снятии топливных трубок сразу обмотать их концы изоляционной лентой и закрыть угольники или штуцеры пробками.

При ежедневном обслуживании необходимо: Проверить уровень топлива в баке и при необходимости заправить топливо, не ожидая его охлаждения. Проверить уровень масла в картере. Если он ниже метки Н на маслоизмерительном стержне, долить масло до метки В. Протереть двигатель от пыли и грязи. Если имеют место резкие стуки, принять меры к их устранению.

Проверить, нет ли течи во всех соединениях систем охлаждения, смазки и питания двигателя. При обнаружении течи устранить ее. Спустить 0,1 л топлива из фильтра грубой очистки и 0,2 л из фильтра тонкой очистки. После этого двигатель должен проработать 2—3 мин. Через 5 минут после остановки двигателя проверить уровень масла в картере. Если уровень повысился и масло стало жидким, найти причины разжижения масла и устранить их.

Если уровень масла ниже метки В на маслоизмерительном стержне, долить масло до метки. При работе в условиях сильной запыленности воздуха промыть воздушные фильтры. В случае применения жидкости, имеющей низкую температуру замерзания, сливать ее необязательно. При первом техническом обслуживании, кроме работ по ежедневному обслуживанию, необходимо выполнять следующие операции:. В случае установки двигателя на автомобиль проверить величину свободного хода педали сцепления.

Если эта величина достигнет 10 мм, обязательно отрегулировать сцепление и механизм его включения нормальная величина свободного хода 32—40 мм. Сменить масло в двигателе. После пуска двигателя и последующей остановки на 3—5 минут долить масло до метки В на маслоизмерительном стержне. Перед заливкой масла необходимо промыть элементы масляного фильтра грубой очистки и заменить элемент масляного фильтра тонкой очистки.

На прогретом двигателе только после первых 50 часов его работы проверить затяжку гаек головки цилиндров в порядке, показанном на рис. Проверять затяжку нужно без рывков, усилием одной руки на плече 0,8 м, используя специальный торцовый ключ. При использовании динамометрического ключа момент затяжки должен быть 26—28 кгм. Перед затяжкой гаек крепления головки цилиндров необходимо ослабить горизонтальные болты подъемных колец и болты крепления регулятора числа оборотов к головке цилиндров.

В инерционно-масляных фильтрах одновременно сменить масло. При снятии фильтра следует закрывать отверстия во фланцах впускного топливопровода. Калибр должен касаться контрольной площадки торца тарелки толкателя плунжера насос-форсунки.

Проверить и при необходимости отрегулировать натяжение приводного ремня генератора и вентилятора. Проверить на ощупь температуру стенок всех патрубков выпускного трубопровода работающего двигателя. Температура стенок отдельных патрубков при холостом ходе двигателя не должна значительно отличаться. При большой разнице в температуре или при неравномерной работе двигателя заметной на слух выяснить причину и в случае необходимости отрегулировать двигатель.

Подтянуть все внешние болты и гайки, обратив особое внимание на крепление оси вентилятора, опор двигателя, стартера и генератора. Наполнить консистентной смазкой полости шкива вентилятора между подшипниками, для чего вывернуть пробку, имеющуюся на шкиве вентилятора, ввернуть масленку и нагнетать шприцем смазку до появления сопротивления.

Н е следует резко подавать смазку во избежание выдавливания ее через пробковый сальник привода вентилятора. На двигателе ЯАЗ-МГ, кроме того, необходимо набить этой же смазкой полость шкива натяжного приспособления, сняв крышку шкива. Смазать консистентной смазкой выжимной подшипник сцепления, сделав шприцем 3—4 хода. Проверить уровень масла в картере коробки передач.

При необходимости долить масло через воронку с сеткой до контрольного отверстия. Кроме операций первого технического обслуживания, при втором техническом обслуживании необходимо выполнить следующее:. Разборку и обслуживание насос-форсунок производить лишь при наличии признаков ненормальной работы, выявленных при их проверке или при наблюдении за работой двигателя. Одновременно проверить установку насос-форсунок, правильность затяжки гаек их крепления крутящий момент 2,60—3,30 кгм и регулировку.

Насос-форсунки рекомендуется устанавливать в те же стаканы, в которых они стояли до снятия. Проверить через смотровые люки количество нагара, отложившегося на стенках продувочных окон блока цилиндров. При большом количестве нагара снять головку блока цилиндров и при положении поршня в н. Удалить грязь из воздушной камеры.

В случае обнаружения лопнувших поршневых компрессионных колец заменить их. Смазать подшипник водяного насоса. Для этого консистентную смазку нагнетать шприцем до появления свежей смазки из контрольного отверстия. Не следует резко подавать смазку во избежание выдавливания фетровых уплотнений подшипника. Сменить смазку в картере коробки передач. Дополнительно через одно ТО-2 провести следующие операции:. Снять насос-форсунки и проверить их работу в специальной мастерской. При необходимости разобрать и отремонтировать.

Промыть или очистить масляный радиатор если на элементе масляного фильтра грубой очистки образуется большое количество отложений и давление масла в системе понижено, масляный радиатор следует промывать чаще.

Осенью и весной заменять масло и топливо на соответствующее предстоящему сезону, снимать для промывки поддон блока цилиндров и сетку заборника масляного насоса, удалять смолистые отложения со стенок картерной части блока цилиндров и промывать топливный бак, топливные фильтры и картер коробки передач.

При переходе на зимнюю эксплуатацию промыть систему охлаждения, удалить накипь из водяной рубашки двигателя и проверить исправность термостатов и пусковых подогревательных устройств.

Во время зимней эксплуатации необходимо принимать специальные меры для обеспечения требуемой температуры охлаждающей жидкости, масла и топлива. При низкой температуре вязкость топлива и масла значительно увеличивается и возможно их застывание.

Это приводит к увеличению напряжения в узлах системы смазки и ухудшению отвода тепла от поршней, увеличению расхода топлива и затруднению пуска. При увеличении вязкости топлива повышается напряжение в деталях насос-форсунок и их привода, уменьшается подача топлива к насос-форсункам, в результате чего развиваемая двигателем мощность может резко снизиться. Поэтому при зимней эксплуатации нужно пользоваться только маслами и топливами зимних сортов, так как они имеют меньшую вязкость при низкой температуре и низкую температуру застывания.

После замены летнего масла на зимнее или зимнего на летнее в системе смазки часто образуются густые отложения.

Поэтому после 8 часов работы следует осмотреть масляный фильтр грубой очистки. Если на элементе обнаружено большое количество отложений, надо повторно сменить масло в поддоне. При эксплуатации в зимнее время особенно опасно появление воды в масле и топливе.

Вода, попавшая в масло, может замерзнуть и разрушить масляный насос. Подача топлива может прекратиться вследствие замерзания воды, попавшей в топливо, так как частицы льда закрывают отверстия в металлических сетчатых фильтрах топливного бака и фильтрах насос-форсунок.

Чтобы уменьшить оседание воды в топливе, следует доливать топливо в бак, не ожидая его охлаждения, и своевременно сливать конденсат из топливных фильтров. Для того, чтобы поддерживать высокую температуру охлаждающей жидкости и масла, целесообразно надевать теплые кожухи на капот двигателя и радиатора. В кожухе необходимо сделать окно для регулировки температуры и закрывать его фартуком.

В арктических условиях следует сменить масло. При снятии фильтра следует закрывать отверстия во фланцах впускного топливопровода, утеплять топливные трубки, фильтр грубой очистки, топливные баки и устанавливать стальной щит для устранения обдува поддона холодным воздухом.

Для утепления можно использовать асбест. При очень низкой температуре применяют сменить масло. В летнее время все утепления следует снимать. При безгаражном хранении автомобилей с двигателями, в случае применения воды в системе охлаждения, нужно полностью сливать воду из системы, открыв краники, расположенные в нижнем патрубке, соединяющем двигатель с радиатором, на корпусе водяного насоса, на подводящем патрубке безлампового пускового подогревателя и на блоке цилиндров.

Пробка радиатора при этом должна быть снята. Двигатель надо установить горизонтально или с наклоном передней части вниз для полного слива воды. При очень низкой температуре для заправки системы охлаждения следует применять специальную жидкость см. В зимнее время бывают вынужденные остановки двигателя из-за намерзания воды на сетке фильтра топливного бака или вследствие загустевания топлива в топливном фильтре, топливных трубках и их соединениях.

В таких случаях можно осторожно прогреть топливный бак, пользуясь лампой с металлической сеткой для гашения пламени. Лампу следует установить на расстоянии не менее 0,5 м от бака. Топливопроводы и фильтры можно прогреть ветошью, смоченной в горячей воде. Для уменьшения очень сильной разрядки аккумуляторных батарей рекомендуется перед пуском провернуть коленчатый вал на один оборот.

После этого двигатель легко пустить. Система смазки двигателя, принципиальная схема которой показана на рис. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, подшипники распределительного и уравновешивающего валов, ось промежуточной шестерни привода механизма газораспределения, оси коромысел, вал шестерни привода нагнетателя, ось промежуточной шестерни привода масляного насоса, поршневые пальцы. К остальным деталям масло подается разбрызгиванием и самотеком.

Под плоскости опор насоса подложены регулировочные прокладки толщиной 0,1 и 0,2 мм под обеими опорами набор прокладок должен быть одинаковой толщины для регулировки бокового зазора между зубьями промежуточной и ведущей шестерен. Величина этого зазора должна находиться в пределах 0,12—0,34 мм. В корпусе насоса имеется предохранительный клапан 3.

При этом часть масла из полости нагнетания поступает в полость всасывания и дальнейшее повышение давления прекращается. Это необходимо для предотвращения чрезмерно высокого давления в системе, если сопротивление ее велико в первую очередь, в период пуска двигателя в холодное время года, когда масло имеет большую вязкость. В канале, выходящем на нижний торец блока, установлен клапан 2 рис.

При давлении выше установленного клапан открывается и перепускает масло в поддон двигателя. Это происходит в том случае, когда элементы фильтра или масляного радиатора засорены или масло имеет большую вязкость например, при пуске двигателя в холодное время года.

Масляный насос засасывает масло из поддона через трубку, на которой укреплен маслозаборник. Количество масла в картере измеряется маслоизмерительным стержнем рис. Метки В и Н означают допустимые пределы уровня масла в поддоне — верхний и нижний. Положение меток на ленте различно для отдельных модификаций двигателей.

Величину давления масла в двигателе контролируют по показаниям манометра. Масляный фильтр грубой очистки рис. Для уплотнения колпака в корпусе масляного радиатора и фильтра сделана проточка, в которую уложено кольцо 7 из маслостойкой резины. Каждый из фильтрующих элементов представляет собой цилиндрический гофрированный стальной каркас, на который натянута латунная сетка с квадратными ячейками для прохода фильтруемого масла.

Под латунной сеткой находится стальная, более редкая сетка, предохраняющая латунную от прогиба. Внизу корпуса масляного радиатора и фильтра имеется пробка 11 для спуска масла из фильтра. В этом же корпусе установлен перепускной клапан плунжерного типа, назначение и работа которого описаны выше. Масляный фильтр тонкой очистки рис. Фильтрующий элемент 1 состоит из металлического каркаса, на котором сформована фильтрующая масса.

Элемент установлен в стальной корпус 2 и прижат пружиной 4 через распорную втулку к торцу бурта стержня 3.

Вентиляция картера, схема которой показана на рис. Картер сообщается с атмосферой через трубку, укрепленную на корпусе регулятора. Свежий воздух попадает в картер из воздушной камеры через зазоры между поршнями и гильзами, через стыки и пазы в маслосъемных кольцах и отверстия в поршнях. Нижнее пространство картера сообщается с пространством крышки головки цилиндров через полость картера маховика, верхнюю крышку и каналы рымов.

Н а двигателях ЯАЗ-М, кроме вентиляционной трубки, укрепленной на корпусе регулятора, для сообщения картера с атмосферой дополнительно на крышке головки цилиндров установлена трубка. Регулировка осуществляется охлаждающей жидкостью системы охлаждения.

Когда двигатель горячий, вода охлаждает масло, а когда двигатель холодный в период пуска и прогрева , вода нагревает масло. Масляный радиатор состоит из корпуса, секций и крышки. Корпус масляного радиатора закреплен на блоке цилиндров болтами. Секции радиатора прикреплены болтами к корпусу. Для надежного уплотнения между торцами сопряженных деталей установлены паронитовые прокладки.

Секции состоят из пластин и перфорированных сердечников, спаянных вместе. Пластины снаружи омываются охлаждающей жидкостью, проходящей во входное водяное отверстие. Масло, протекая через секции, завихряется перфорированными сердечниками и отдает тепло пластинам или нагревается от них.

Срезание шпонок или другие повреждения в приводе масляного насоса. Заедание плунжера ограничивающего клапана. Уровень масла в картере ниже метки Н иа масло-измерительном стержне. Разжижение масла топливом или водой. Загрязнение элементов масляного фильтра грубойочистки или масляного радиатора.

Засорение сетки заборника масляного насоса. Заедание плунжера ограничивающего или предохранительного клапанов. Износ коренных или шатунных подшипников и шеекколенчатого вала. Ослабление пружины предохранительного или ограничивающего клапанов. Нет уплотнения у фланцев трубок насоса. Уровень масла в картере ниже метки Н на маслоиз-мерительном стержне. Загрязнение элементов масляного радиатора или масляного фильтра грубой очистки. При обращеВход нии с ним необходимо соблюдать осторожность; 6 промыть элементы мягкой волосяной щеткой в ванне с растворителем;.

При очистке элемента запрещается пользоваться проволочными и жесткими волосяными щетками и твердыми предметами;. После этого проверить, нет ли течи в соединениях поддона.

При монтаже элемента следует применять прокладки заводского производства. Если прокладка вырезана неправильно, может появиться сильная течь воды и масла. Система подачи воздуха рис. Системой подачи воздуха производится продувка цилиндров двигателя от продуктов сгорания и наполнение цилиндров свежим воздухом.

В процессе продувки воздухом дополнительно охлаждаются поверхности камеры сгорания и выпускные клапаны. Роторы нагнетателя пустотелые, отлитые из алюминиевого сплава. Лопасти роторов 17 и 18 имеют винтовую форму, вследствие чего воздух подается непрерывно.

По обоим концам в роторы с большим натягом запрессованы валики и закреплены штифтами. Корпус 16 нагнетателя отлит из алюминиевого сплава и имеет ребра, увеличивающие его жесткость. С двух сторон к корпусу привернуты торцовые плиты 15, также из алюминиевого сплава. Плиты при установке на корпус точно центрируют запрессованными в них цилиндрическими штифтами.

Д л я удобства сборки торцовые плиты прикрепляют к корпусу двумя винтами. Алюминиевые крышки 14 нагнетателя установлены на штифтах торцовых плит и прикреплены вместе с ними к корпусу длинными болтами с пружинными шайбами. В торцовые плиты установлены подшипники роторов нагнетателя. В заднюю плиту нагнетателя установлены двухрядные радиально-упорные шарикоподшипники 8, которые наружными кольцами упираются в торцы расточек торцовой плиты и фиксируются в осевом направлении упорными фланцами.

Фланцы прикреплены к торцовой плите болтами с пружинными шайбами. В переднюю плиту нагнетателя установлены однорядные радиальные шариковые или роликовые подшипники 10, поджатые так же, как и подшипники на задней плите, штампованными упорными фланцами. В торцовые плиты запрессованы резиноармированные сальники 9, предохраняющие рабочую полость нагнетателя от попадания в нее масла.

Пустотелые валики роторов, обращенные к приводу задние , имеют на конце наружные остроугольные шлицы, а внутри — резьбовое отверстие. На шлицевые концы этих валиков напрессованы шестерни 7 и 19 с косыми зубьями.

В отверстиях шестерен нарезаны остроугольные шлицы, причем один шлиц не нарезан, вследствие чего получился выступ, входящий в выемку на валике, на котором т а к ж е один шлиц не нарезан. Это облегчает сборку нагнетателя. Верхний ротор приводится во вращение от валика 4 привода нагнетателя, нижний — посредством пары шестерен. В приводе нагнетателя поставлена упругая муфта 1, уменьшающая напряжения в деталях механизма привода.

Алюминиевый корпус упругой муфты вращается вместе с шестерней привода нагнетателя. В муфте привода имеется два комплекта пружинных пластин, нажимающих на овальный кулачок, что обеспечивает плавную передачу усилий, необходимых для вращения роторов. На обоих концах шлифованного валика 4 привода нагнетателя имеются шлицы, которыми он входит в шлицевые отверстия кулачка и трехлапочного фланца 5 привода нагнетателя.

Фланец через пружинные пластины 6 соединен с ведущей шестерней 7 нагнетателя. Пружинные пластины образуют дополнительную упругую муфту, которая смягчает нагрузки, возникающие в результате возможных перекосов при установке нагнетателя, удлиняя срок службы шлицевых соединений деталей привода нагнетателя в подшипниках роторов.

Д л я предотвращения течи масла из подшипника и крышки поставлено уплотнительное кольцо 23 из маслостойкой резины со стяжными хомутиками. Вал 26 шестерни привода нагнетателя вращается в подшипнике, состоящем из двух втулок, залитых оловянистым баббитом. Упорпая шайба вала имеет шлифованные торцы, упирается в шлифованный торец вала и прижимается гайкой. После затяжки гайку контрят замковой шайбой. Для фиксации шайбы на валу сделано отверстие, в которое установлен шарик, входящий в канавку шайбы.

Масло к подшипнику привода нагнетателя подводится от магистрали блока по трубке Роторы подобраны попарно, поэтому при повреждении одногоиз них необходимо заменять оба. В запасные части роторы сдаются только комплектно. Шестерни нагнетателя так же, как и роторы, подобраны попарно и в запасные части сдаются комплектно.

Между торцом ступицы каждой шестерни и торцом внутреннего кольца подшипника установлены регулировочные прокладки, которыми регулируют зазоры между лопастями роторов. Шестерни к роторам прикреплены болтами. Между болтами и шестернями установлены упорные и замковые шайбы. Упорная шайба нижнего ротора отличается от упорной шайбы верхнего ротора большим диаметром и наличием прорезей для вилки привода топливного насоса. Болты крепления шестерен затягивают моментом 5—7 кгм.

Для получения минимального зазора между лопастями роторов боковой зазор между зубьями шестерен нагнетателя должен быть в пределах 0,02—0,08 мм в торцовом сечении. Роторы во время работы не должны соприкасаться, а также касаться корпуса и торцовых плит. Сохранение постоянного зазора между лопастями роторов обеспечивают точным изготовлением шестерен и установлением минимального зазора между зубьями. Величина этих зазоров должна быть выдержана в пределах, указанных в таблице 7. Это компенсирует изменение зазоров между сторонами лопастей роторов при износе шестерен.

Устройство для аварийной остановки двигателя. В системе подачи воздуха имеется специальное устройство для аварийной остановки двигателя. При этом регулятор не изменяет число оборотов коленчатого вала, и для предотвращения аварии двигатель нужно немедленно остановить. Пользоваться этим устройством для обычной остановки двигателя не следует.

Во время работы двигателя рукоятка троса управления на щите управления должна быть вдвинута до отказа. При аварийной остановке двигателя рукоятку необходимо полностью вытянуть. Воздушные фильтры устанавливаются на впускной трубопровод двигателя.

На двигатель ЯАЗ-М устанавливается два, а на двигатель ЯАЗ-М — три фильтра инерционно-масляного или центробежно-контактного типа в зависимости от условий эксплуатации. Нижняя часть корпуса воздушного фильтра представляет собой камеру, которая служит глушителем шума при всасывании.

Воздух, засасываемый нагнетателем, проходит над поверхностью масляной ванны и через фильтрующий элемент поступает в центральный канал фильтра к нагнетателю. Резкий поворот воздуха над масляной ванной способствует отделению от него частиц пыли и оседанию их в масле. Масло заливают до уровня, указанного стрелкой на корпусе фильтра.

Если уровень масла слишком высок, оно может попасть в нагнетатель и нарушить правильную работу двигателя. Соединение корпуса воздушного фильтра с горловиной впускного трубопровода должно быть герметичным, для чего ставится прокладка 5. Воздушный фильтр центробежно-контактного типа показан на рис, Воздух, засасываемый нагнетателем через щели крышки 9 в секции 6, проходит между спиральными лопатками розеток 8 и приобретает вращательное движение. Под действием центробежной силы находящиеся в воздухе частицы пыли отбрасываются к стенкам секций и осыпаются в бункер 3 фильтра, из которого автоматически удаляются через систему отсоса пыли.

Предварительно очищенный таким образом воздух через трубки 7 диффузоров засасывается в пространство под крышкой и попадает во вторую ступень очистки, состоящую из верхнего 5 и нижнего 4 фильтрующих элементов.

При прохождении воздуха через фильтрующие элементы частицы пыли, не задержанные в первой ступени, прилипают к фильтрующей набивке, смоченной маслом. После этого через впускной трубопровод воздух поступает в нагнетатель двигателя. Система отсоса пыли рис. Сначала нагнетатель следует проверить в собранном виде после остановки двигателя при снятых воздушных фильтрах и впускных трубопроводах. Большое количество масла в рабочей полости и, в первую очередь, на торцовых плитах указывает на плохую работу сальников.

Следует проверить, нет ли задиров на внутренних поверхностях корпуса нагнетателя, на роторах и торцовых плитах. Лопасти роторов не должны касаться одна другой, а роторы — касаться корпуса нагнетателя или торцовых плит. При обнаружении касания нагнетатель необходимо разобрать и проверить состояние шестерен, подшипников и их крепления. Д л я проверки муфты привода нагнетателя нужно отсоединить провод стартера от аккумуляторной батареи и повернуть верхний ротор на 9—16 мм считая по наружному диаметру ротора , а затем отпустить.

Роторы должны повернуться обратно не менее чем на 6 мм. Если обратного перемещения в указанных пределах не произошло или, наоборот, роторы свободно вращаются, привод нагнетателя надо снять с двигателя и проверить. Если перечисленные выше неисправности не обнаружены, следует проверить зазоры в нагнетателе следующим образом, 1. Тщательно протереть внутренние поверхности корпуса нагнетателя, торцовые плиты и роторы. Измерить зазоры между лопастями роторов, между торцами роторов и торцовыми плитами и между наружными поверхностями роторов и поверхностями корпуса нагнетателя в соответствии с таблицей 7.

Проверить зазор между ведущей стороной лопасти верхнего ротора и ведомой нижнего, который должен быть не менее 0,10 мм. При проверке зазора верхний ротор должен быть повернут в сторону вращения по часовой стрелке, если смотреть спереди , а нижний заторможен т.

Если зазор меньше указанной величины, нагнетатель необходимо разобрать и отремонтировать. Зазор между торцами роторов и передней плитой надо измерять при сдвинутых вперед роторах для того, чтобы устранить зазоры в подшипниках.

Двигатель идет вразнос или происходит детонация из-за попадания масла в цилиндры. Из дренажных трубок выходят струйки масла. Повреждены сальники или прокладка корпуса нагнетателя, если нет других причин повышенного попадания масла в цилиндры см. Чрезмерный износ зубьев шестерен нагнетателя; ослабление посадки шестерен па валиках роторов, ослабление посадки подшипников в гнездах торцовой плиты нагнетателя.

Слишком большой износ подшипников нагнетателя: Обслуживание воздушных фильтров производить через каждые км пробега при первом техническом обслуживании , а при работе в условиях сильной запыленности воздуха — через каждые км. Фильтрующий элемент инерционно-масляного фильтра надо промыть в керосине или топливе до полного удаления пыли и грязи, затем тщательно просушить, слить из корпуса фильтра загрязненное масло, промыть корпус и залить в него свежее масло МК ГОСТ —49 до уровня, показанного стрелкой на корпусе.

Фильтрующие элементы центробежно-контактного фильтра нужно промыть в чистом топливе, керосине или бензине, просушить, а затем смочить в чистом дизельном масле, применяемом для двигателя. Излишкам масла нужно дать стечь допускается встряхивание элементов. Недопустимо попадание масла в секции, верхнюю обойму и бункер фильтра, так как это нарушает правильную работу фильтра и при обслуживании возникает необходимость промывки и тщательной просушки всего фильтра. Заливать масло в воздушные центробежноконтактные фильтры запрещается.

В случае обнаружения во время обслуживания отложений пыли или грязи в секциях надо промыть секции в воде и просушить. Перед установкой фильтрующих элементов нужно протереть внутреннюю поверхность корпуса фильтра и очистить промыть и высушить маслосборник. В случае работы в условиях сильной запыленности воздуха, при резких изменениях температуры, тумане или росе рекомендуется осматривать бункер.

При обнаружении пыли очистить бункер, промыть водой и просушить. При этом надо вынуть элементы. Во время обслуживания фильтра следует также проверять герметичность системы отсоса пыли рис.

Негерметичность системы приводит к засорению фильтров, задиру роторов нагнетателя и повышенному износу цилиндро-поршневой группы. Схема системы питания двигателя ЯАЗ-М показана на рис. Схема системы питания двигателей ЯАЗ-М аналогична. Топливный насос засасывает топливо из бака через подводящую трубку и фильтр грубой очистки.

Из насоса топливо нагнетается в топливный фильтр тонкой очистки, а затем поступает в подводящую магистраль головки блока цилиндров и далее к насос-форсункам, откуда избыток его отводится в отводящую магистраль.

В конце отводящей магистрали установлен штуцер с дроссельным отверстием 0 1, 2 мм, создающий сопротивление, необходимое для поддержания давления в топливной системе. Из отводящей магистрали топливо через топливопровод поступает в бак. Особенностями системы питания двигателей являются:.

Первая особенность позволяет ликвидировать топливопроводы высокого давления, поднять давление впрыска топлива в цилиндры и сделать распыливание более тонким.

Кроме этого, упрощается обслуживание топливной аппаратуры. Вторая особенность обеспечивает надежное охлаждение насосфорсунок и подогрев топлива при его циркуляции через насосфорсунки. Топливный насос двигателя может создавать значительное разрежение в трубопроводе, соединяющем его с топливным баком, поэтому необходимо следить за плотностью соединений топливопроводов на этом участке.

Даже при наличии незначительных неплотностей в топливо может попасть воздух, в результате чего через топливопроводы пойдет эмульсия топлива и воздуха, подача топлива в цилиндры становится неустойчивой и недостаточной; мощность двигателя при этом значительно снижается, и он работает с резким звонким шумом.

Взаимозаменяемые шестерни — ведущая и ведомая — расположены в чугунном корпусе. Ведущая шестерня приводится во вращение валиком, с которым она соединена при помощи стального шарика. Ведомая шестерня соединяется с осью также при помощи шарика.

При вращении шестерен топливо со стороны всасывания направляется на сторону нагнетания и поступает в топливопровод, присоединенный к крышке с помощью штуцера. Вследствие создавшегося разрежения на стороне всасывания из топливного бака через трубку, соединенную с крышкой насоса при помощи угольника, в насос засасывается топливо. Герметичность между крышкой и корпусом насоса обеспечивается притиркой соприкасающихся поверхностей.

Между ними расположена прокладка из алюминиевой фольги толщиной 0,05 мм. Подшипниками валиков ведущей и ведомой шестерен являются расточки в корпусе и крышке. Подшипник ведущего валика уплотнен резиноармированными сальниками из специальной маслостойкой резины, вмонтированными в расточку корпуса насоса. Уплотняющая часть сальников прижимается к валику пружинами. Сальники предотвращают течь топлива из насоса и масла из нагнетателя.

В корпусе насоса имеется отверстие, через которое из кольцевого пространства между сальниками стекает наружу просочившееся топливо или масло. В корпусе топливного насоса расположен перепускной клапан плунжерного типа для предотвращения чрезмерного повышения давления в системе при засорении фильтров, магистралей или загустении топлива.

Клапан помещается в канале, соединяющем впускное и выпускное отверстия насоса. Клапан нагружен тарированной пружиной, расположенной в клапане и пробке. Пробка уплотнена медной шайбой. Все три модели конструктивно аналогичны и отличаются друг от друга лишь положением отсечных кромок плунжеров и числом сопловых отверстий распылителей.

Насос-форсунка помещена в медном стакане, охлаждаемом водой. Топливо, подаваемое топливным насосом, поступает из подводящей магистрали к штуцеру 2 и, пройдя первый фильтр 5, заполняет кольцевое пространство вокруг втулки 6 и плунжера 5 и пространство во втулке под плунжером.

Избыточное топливо поступает из кольцевого пространства ко второму выходному индивидуальному фильтру и далее через штуцер отводится в бак. Непрерывная циркуляция свежего топлива способствует охлаждению плунжерной пары, а также удалению пузырьков воздуха, которые могут попасть в систему и нарушить подачу топлива насос-форсункой. В начале движения плунжера вниз вытесняемое им топливо перепускается обратно через отверстия втулки в кольцевое пространство вокруг втулки плунжера.

Перепуск топлива продолжается после того, как торец плунжера перекроет нижнее впускное отверстие втулки. При дальнейшем движении плунжера вниз избыток топлива нагнетается через отверстия в плунжере и через верхнее отверстие втулки и поступает в кольцевое пространство до того момента, когда верхняя винтовая кромка перекроет верхнее отверстие втулки. Момент полного перекрытия соответствует началу впрыска.

Во время дальнейшего движения плунжера вниз сжимаемое им топливо, обойдя пластинчатый клапан 12, открывает контрольный клапан 10, нагруженный пружиной 9, и поступает через сопловое отверстие распылителя 7 в камеру сгорания.

Впрыск заканчивается в момент начала открытия нижнего впускного отверстия втулки нижней винтовой кромкой плунжера, после чего начинается препуск топлива вкольцевое пространство. Во время движения плунжеpa вверх под действием пружины происходит наполнение полости втулки топливом. Плунжер проворачивается движением зубчатой рейки 4, которая находится в зацеплении с шестерней плунжера. Положение шестерни на плунжере определяется лыской на его верхней утолщенной части.

Поворотом плунжера изменяют положение винтовых кромок его по отношению к отверстиям втулки, вследствие чего изменяется момент закрытия и открытия отверстий втулки. При этом увеличивается или уменьшается длина нагнетающей активной части хода плунжера, а следовательно, изменяется количество топлива, подаваемого в цилиндры. При полном выдвижении рейки нет подачи верхнее отверстие втулки не закроется верхней винтовой кромкой плунжера, пока не откроется нижнее впускное отверстие втулки нижней винтовой кромкой плунжера.

Следовательно, когда рейка насос-форсунки находится в этом положении все топливо возвращается обратно в топливные каналы насос-форсунки и впрыска не происходит. Когда рейка вдвинута в корпус до конца полная подача , верхнее отверстие закрывается сразу после того, как закроется нижнее отверстие. Таким образом, получается наибольший нагнетающий ход плунжера и максимальная подача топлива. Увеличение подачи топлива при повороте плунжера достигается уменьшением расстояния между верхней и нижней его кромками.

С увеличением количества подаваемого топлива момент начала подачи становится более ранним, а окончание подачи сопровождается увеличением продолжительности впрыска топлива. При движении рейки от положения, соответствующего прекращению подачи, до положения, соответствующего полной подаче, вследствие винтового контура верхней кромки плунжера впрыск становится более ранним начало впрыска опережает положение поршня в в.

Пластинчатый клапан 12 не позволяет газам из камеры сгорания проникать в насос-форсунку в случае нарушения герметичности контрольного клапана 10, что может быть при попадании мельчайших частиц грязи между соприкасающимися поверхностями контрольного клапана и его седла. Упор 8 контрольного клапана служит для ограничения хода клапана.

Отражатель насос-форсунки изготовлен из стали высокой твердости и предохраняет стяжную гайку насос-форсунки от эрозии при непосредственном воздействии на нее топлива, выходящего из втулки насос-форсунки при перепуске отсечке под высоким давлением. При малом числе оборотов коленчатого вала давление впрыска падает и распиливание ухудшается. Работа двигателя с малым числом оборотов коленчатого вала не рекомендуется. Ввиду того, что диаметр сопловых отверстий ма. Напряжение линейное и В 5.

Ток 18 А 6. Частота 50 Гц 7. Коэффициент мощности 0,8 9. Маса не заправленная с кожухом кг Напряжение линейное В 5. Топливо дизельное для быстроходных двигателей Номинальная мощность кВт 2.

Номинальное напряжение В 4. Номинальная частота 50 Гц 5. Номинальный коэффициент мощности 0,8 7. Номинальный ток А 8. Емкость топливного бака л Емкость системы охлаждения 60 л Емкость системы смазки 34 л Marathon Electric; Leroy Somer Системы управления: Причем, все детали, за исключением насосных форсунок, производство которых было передано на специализированный Ленинградский карбюраторный завод, резинотехнических и прокладочных материалов, изготавливались на ЯАЗе первое время на двигатели устанавливались импортные вкладыши коленчатого вала, затем небольшие количества их изготавливал Рыбинский авиамоторный завод.

По основным характеристикам мощности, экономичности, весовым параметрам советский двигатель ЯАЗ не уступал американскому прототипу. Выпуск дизелей увеличивался из месяца в месяц. Если в марте их было собрано 15, в мае — 18, то в июне — уже 25, в октябре — К концу года было собрано штук.

Выпуск первых серийных отечественных дизелей, в том числе и шестицилиндровых ЯАЗ мощностью л. Это были первые отечественные фрикционные сухие сцепления с центральной нажимной пружиной для двигателей большой мощности.

Впервые в отечественной практике были разработаны, испытаны и освоены новые износостойкие формованные фрикционные накладки ведомых дисков сцеплений. Разработка и испытания проводились заводом совместно с отраслевой лабораторией химической промышленности.

Серийное производство накладок было организовано на вновь созданном заводе асбестовых технических изделий в г. Массовое производство сцеплений ЯАЗ с диаметром ведомого диска мм и сцепления ЯАЗ с диаметром ведомого диска мм для передачи крутящих моментов 55 и 78 кгм, было начато на этом заводе в году.

В период годов было выпущено около сцеплений, которые надежно обеспечили требования выпускавшихся автомобилей всех типов и назначений с двигателями ЯАЗа. Разработанные и испытанные коробки передач ЯАЗ, ЯАЗ представляют собой 5-ступенчатую трансмиссию, все шестерни которой находятся в постоянном зацеплении, кроме первой передачи и заднего хода. Для лёгкого переключения передач установлены синхронизаторы. Смазка подшипников осуществляется под давлением специальным насосом. В конструкции применены новые типы подшипников, производство которых было организовано вновь на заводах страны.

Осуществлялась отдельная поставка коробок передач для автомобилей-тягачей Уральского и Брянского автозаводов. В годах было изготовлено и поставлено коробок передач. Разработку сцеплений и коробок передач, освоение их в массовом производстве на ЯАЗе возглавили В. Активное участие в разработке, освоении и усовершенствовании приняли участие конструкторы А.

В году главный инженер ЯАЗ A. Лившиц в году репрессирован, в августе года освобожден и впоследствии полностью реабилитирован , директор завода в годах И.

Гусев, главный конструктор В. Осепчугов, его заместитель по двигателям Н. Ханин, начальник дизельного цеха Т. Иванов и начальник центральной заводской лаборатории В. По тепловому режиму дизель ЯАЗ был перенапряженным, с довольно малым моторесурсом, хотя год от года шла кропотливая работа по его увеличению. Так, до года на всех двигателях ЯАЗ и на части их выпуска года маслонасос приводился цепной передачей, потом — шестеренчатой. Литой чугунный масляный картер заменили на штампованный.

С мая года было внедрено предпусковое подогревательное устройство для подогрева охлаждающей жидкости в системе охлаждения и масла в картере перед пуском двигателя при низкой температуре.

Тонкостенные гильзы цилиндров, ослабленные двумя рядами из 64 отверстий, коробились и выходили из строя. Поэтому с года ЯАЗ стал делать продувочные окна в виде одного ряда из 17 отверстий диаметром 16 мм.

Были и другие, более мелкие изменения, связанные с совершенствованием технологии изготовления двигателей. Исходные характеристики двигателей менялись в основном только в сторону увеличения мощности л. Так, в начале х мощность ЯАЗ подняли до л. Большой опыт в понимании важнейших характеристик протекания рабочего процесса, прочности деталей и узлов был приобретен во время эксплуатации автобусной модификации дизеля ЯАЗД в составе первого послевоенного автобуса с электрической передачей ЗиС годы выпуска Неудачная компоновка электросхем, неблагоприятное сочетание параметров электрогенератора и характеристик двигателя, плохая вентиляция и высокая запыленность моторного отсека, отсутствие эффективных фильтров — все это приводило к повышенному износу двигателя.

Однако при всём несовершенстве автобус не только частично решил проблему обеспечения столицы городским транспортом, но и стал своеобразной исследовательской лабораторией, давшей толчок к развертыванию работ по повышению надежности, совершенствованию систем очистки двигателя. Впоследствии в году коллектив ЯАЗа освоил еще один автобусный двигатель ЯАЗД для междугороднего автобуса ЗиС, который оказался намного удачнее своего городского предшественника и выпускался до окончания автобусного производства на ЗиЛ е год.

Серьезный экзамен ярославским специалистам и молодому моторному производству пришлось держать при разработке и освоении серии двигателей для военной техники по заказу Министерства обороны СССР. Здесь, кроме обеспечения требуемых надежности и мощности, предстояло внести ряд изменений в конструкцию и компоновку базовых моделей. В году осваивается модификация дизеля ЯАЗБ л. Для неё были разработаны специальная масляная система с сухим картером, масляные фильтры, мощный масляный радиатор, приспособления к аварийному запуску и инжекторной системе охлаждения, а также специальные головки цилиндров, от которых заказчик впоследствии отказался.

Однако самым перспективным направлением развития первого семейства ярославских дизелей оказалось создание в году стационарной модификации двигателя ЯАЗГ.

В конце х годов в связи с развитием радиолокационных средств возникла потребность в передвижных источниках питания для автономных РЛС. В качестве такого энергетического источника выбрали дизель ЯАЗ При подготовке стационарного ЯАЗГ, кроме мероприятий по снижению мощности до 60 л. Первоначально двигатели поставлялись на Московский прожекторный завод и Курский завод передвижных агрегатов для киловаттных генераторных установок с частотой 50 и Гц, которые стали неотъемлемой частью системы ПВО страны.

Конструкция и технико-экономические показатели моторов постоянно совершенствовались. Семейство двухтактных двигателей, с которого началась дизелизации советской автомобильной промышленности, предприятие выпускало до года. За 46 лет производства завод их выпустил штуки.